A komáromi hajógyártól az Orsós- szigetekig

Látogatás az SMC-Danube hajótervező irodában

Hárman alkotják a társaság gerincét. Hajókat és egyéb úszóalkalmatosságokat terveznek. Sikeresek és szerények, bár a honlapjukon látható munkáik alapján van mire büszkének lenniük. Nincs közöttünk főnök, mondták, egy viszont közös bennük: mindhárman a komáromi hajógyárban kezdték a pályafutásukat. Both Róbert, Illés László és Desat Norbert a komáromi SMC-Danube hajótervező iroda tulajdonosai. A kezdetekről, munkájukról és a komáromi hajógyárról beszélgettem velük.

Karrierjük a komáromi hajógyárban kezdődött. Hogyan emlékeznek vissza az itt töltött évekre? – tettem fel a kérdést mindhármuknak.
Both Róbert: Talán az én történetem a legrövidebb. Katonaság után léptem be a gyárba és három évig dolgoztam a konstrukciós részlegen. Csak pozitív emlékeim vannak, az itt eltöltött idő kitűnő iskola volt mindannyiunknak.

Illés László: Pár hónap híján tíz évet töltöttem el ott. Katonaság után lettem én is a gyár alkalmazottja. Csőrendszerek tervezésével kezdtem, majd négy év után átkerültem az acélszerkezetek szakosztályára. Ebbe a fiatal csapatba kerülve ment minden, mint a karikacsapás.

Desat Norbert: Szinte napra pontosan öt évig dolgoztam a gyár konstrukciós részlegén tervezőként. Csak jót tudok mondani, csupán szép emlékeim vannak.

A hajógyári évek után merre folytatták tovább?
B. R.: A gyárban a 2000- es évek elején bekövetkezett problémák miatt mindannyiunknak tovább kellett lépnünk. Először egy holland tulajdonú komáromi tervezőirodába kerültem. Itt Illés Laci kollégámmal együtt jó pár évet lehúztunk, majd ezután egyéni vállalkozóként folytattam a munkát. Főleg a közép- európai piacra összpontosítottam, de dolgoztam belga, holland és norvég irodákban is.
I. L.: A 2008-ban kezdődött válság után itthon egyre kevesebb lett a munka. Európai körútra indultam és felkerestem addigi nyugat- európai partnereinket. Rövidesen egy belga tervezőirodában folytattam a munkát. Mivel megrendelésünk volt bőven, az ottani főnökkel már arról tárgyaltam, hogyan alapíthatnánk itthon is egy céget és működhetnénk együtt. Közben megérkezett Robi is, akivel közös terveink voltak, s így az ajánlat már csak a megvalósításra várt. Közben a holland és norvég tervezőirodákban való munkát én sem kerültem el.
D. N.: 2001-ben beléptem a világ egyik legelismertebb norvég tervezőirodájába, melynek Szlovákiában is volt leányvállalata. A 2003-ban bekövetkezett válság után önállósodtam, majd néhány kitérő után egy másik norvég tervezőiroda szlovákiai leányvállalatánál folytattam a munkát. A 2008-as válság megint változásokat hozott, és egy holland irodában folytattam.

Egy tehetséges tervező nem tud itthon érvényesülni, muszáj külföldre mennie?
B. R.: Az a véleményem, hogy az elején nagyon is javasolt. Szükséges, hogy külföldi tapasztalatokat is szerezzen. Ahol mi jártunk, ott a tervezői munka fejlettebb és jóval több tennivaló is akad. Megismerni más szakmai kultúrákat azért is fontos, hogy később itthon könnyebben érvényesülhessünk.

Nem lett volna jobb kint maradni?
B. R.: Embere válogatja. Volt rá lehetőségünk és anyagilag is megérte volna. Viszont mindhármunk nevében mondhatom, hogy mindannyian hazavágytunk. Mivel lokálpatrióták vagyunk, a honvágy hazahozott bennünket.
D. N.: Mi külföldön is megmaradtunk magyarnak.

Itthon mióta dolgozik együtt a csapat?
B. R.: Már 2009-ben megtettük az első lépéseket a közös munka érdekében. Megvolt a kölcsönös jó viszony, ismertük egymás munkáit, így a cégalapítás gyorsan lezajlott 2010-ben.
I. L.: Eleinte kisebb lakóhajókat és folyami úszóműveket terveztünk. Pár hónap múlva elkezdtük az együttműködést a holland partnerrel, és közvetlenül itthonról dolgoztunk. Hárman indítottuk a vállalkozást,s ma már alkalmazottainkkal együtt húsz főre duzzadt a csapatunk.

Együttműködnek a komáromi hajógyárral, mai nevén SAM – Hajó- és Gépgyár Részvénytársasággal?
B. R.: Kitűnő a kapcsolatunk, sokat dolgozunk együtt, s remélem, hogy továbbra is ilyen gyümölcsöző marad. Helyi viszonylatban a legnagyobb partnerünk. Nagyon sok a régi kolléga közöttük, így nem ismeretlen emberek keresték meg egymást. Napi szinten tartjuk a kapcsolatot. Vagy ők keresnek meg minket, hogy segítség kell konstrukciós szinten, vagy mi keressük meg őket projektekkel, újabb gyártási lehetőségekkel.

Kik a legnagyobb külföldi partnereik?
I. L.: Elsősorban a belga partnerünk, rajtuk keresztül kerültünk munkakapcsolatba több holland hajógyárral és irodával is. Ők látnak el bennünket a legtöbb munkával, de dolgozunk német, osztrák és magyar tervezőirodáknak és hajógyáraknak is. Sajnos, a norvég piacra még nem sikerült visszakerülnünk, annak ellenére, hogy nagyon sok ott a régi ismerős.

Miért éri meg a külföldi cégeknek egy komáromi irodával elkészíttetni például a tervdokumentációt? Kérdezhetném úgy is, hogy mi a sikerük titka?
B. R.: Biztos vagyok benne, hogy van anyagi vonzata is a dolognak. Valószínűleg olcsóbban dolgozunk, mint az ottani irodák és nekik nincs elég mérnöki kapacitásuk.Igaz, hogy külföldön vagyunk, de nem túl messze a holland, német és belga piactól. Így rugalmasan tudunk reagálni az igényeikre.
D. N.: Mindehhez hozzátartozik még a minőségi munka és a jól kiépített kapcsolatok az ottani vezetőkkel, akik már személyesen ismernek bennünket és a munkáinkat is. Ez az alap, ez mind a siker záloga.

Mi a véleményük, elkerülhető lett volna a komáromi hajógyár körülötti huzavona és a tömeges elbocsátások?
B. R.: Abban a felállásban, ahogyan a gyár akkor működött, a válaszom egyértelműen nem. A külföldön szerzett tapasztalataim alapján mondhatom, hogy a komáromi hajógyárnak esélye sem volt elkerülni a sorsát.
I. L.: A gyár előző vezetése komoly hibákat követett el. Az orosz, majd a német piacra is csak egy típusú hajókat gyártottak. Mikor ezen hajók iránt megszűnt a kereslet, a gyár is tönkrement. A nyugat- európai hajógyárakban azt láttuk, hogy több típust is gyártanak, kisebbeket és nagyobbakat egyaránt. Mindig azt, amire van kereslet. Ez bizonyos fokú védettséget nyújt a válságos időkben.

Lenne javaslatuk a komáromi hajógyár biztosabb jövője érdekében?
I. L.: Mindenképpen szélesíteni kell a gyártási portfóliót, felfuttatni a dunai hajók gyártását, a teher- és a személyhajókét is. Uniós szinten már vagy százszor deklarálták a Duna Stratégiát, melyben egy teljesen új flotta létrehozásáról lenne szó.
D. N.: Komárom mellett nagyon gyér a hajóforgalom. Viszont ha beülök a hollandiai irodámba és kinézek a Merwede folyóra, kapásból látok húsz olyan méretű hajót, amilyeneket Komáromban gyártottak egykoron. Úgy mennek egymás után, mint az autók az utakon.
B. R.: Bár a vízi teherfuvarozás a legolcsóbb és legkörnyezetkímélőbb szállítási forma, van ennek a dolognak egy másik oldala is. A mai rohanó világban a logisztikát úgy tudják csak elképzelni, hogy háztól házig, címről címre, és ebbe a hajószállítás nem igazán fér bele.

Milyen típusú hajók tervezésére van a legnagyobb igény?
B. R.: Az utóbbi két évben megváltozott a világ. A teherhajók iránt nagyon lecsökkent a kereslet, a személyhajók, a jachtok és luxus megajachtok kerültek az előtérbe. Megnőtt az igény az olyan speciális küldetésű hajók iránt, mint a fúrótornyokat kiszolgáló személy-, illetve szállítmányozó hajók.

A magyarországi Ganz Művekkel együtt új típusú úszódaruk kifejlesztésében vettek részt. Miért különlegesek ezek a daruk?
B. R.: Két daru már elkészült és átadásra várnak romániai kikötőkben. Orosz és ukrán megrendelésre készültek, de a Krím körüli válság miatt még nem adták át.
I. L.: A daru technikája különbözik jelentősen a konkurensek gyártmányaitól. A Ganz önkiegyensúlyozó gémszerkezete nem újdonság. Már évtizedekkel ezelőtt magas műszaki színvonalat képviselt. Ami új, az a megnövelt teljesítménye és hatósugara. A Ganz- technológia a daruk használatát is biztonságosabbá teszi.

A honlapjukat böngészve egy érdekes úszóalkalmatosságra figyeltem fel. Úszó luxussziget. Látvány szempontjából ez eddigi munkájuk csúcspontja. Honnan jött az ötlet?
B. R.: Az Orsós- sziget mindenképpen irodánk eddigi munkáinak egyik csúcspontja. Orsós Gábor, magyar nemzetiségű, jelenleg Ausztriában élő fiatalember keresett meg minket, illetve egy magyarországi design irodát, hogy van egy elképzelése úszó szigetekről. Az ötletgazda turizmusban érdekelt, hoteligazgató, és a saját tapasztalatait vitte bele ebbe a projektbe.
D. N.: Az úszó sziget megtervezése rendkívül összetett feladat. Orsós úr elképzelésén kívül még számtalan technológiai és jogi előírást is figyelembe kellett vennünk.
I. L.: A sziget alapterülete 800 m2. Elsőnek a tengerre szánt változat terveit készítettük el, de lesz állóvizekre, tavakra készített típus, valamint vízi lakóparkok kialakítására alkalmas változata is.
B. R.: Az Orsós- szigeteknek egy nagyon speciális vevőkör igényeit kell majd kielégíteniük. Míg ez kialakul, az akár évekbe is beletelhet. Az ára úgy hétmillió euró felett kezdődik. A felső határ pedig a megrendelő elképzeléseitől függően a csillagos ég.

Zárókérdésnek szánom: van jövője a komáromi hajógyárnak?
B. R.: Mindenképpen van. Szerintünk a gyár mostani vezetése mindent megtesz ennek érdekében. Mi hárman is azon vagyunk, hogy ez így legyen. Számunkra ez azért fontos, mert hajót tervezni pusztán rajzasztal mögül nem lehet. Kell egy működő hajógyár is, ahol a fiatal tervezők gyakorlati tapasztalatokat szerezhetnek a gyártás folyamán. Erre a mi gyárunk kiválóan alkalmas.

( pt, fotó: szerző, archív )